L'oiseau de nuit Un regard nyctalope sur l'actualite

La cuisine de Harlem

Une discussion

Bien que Bailey Island soit loin de l'endroit où vivent et travaillent la plupart des résidents du Maine et que le temps devienne misérable dans la dernière heure de l'après-midi, nous avons eu une excellente participation de 15! J'avais promis une vue imprenable sur l'océan, que tout le monde a eu, mais pas depuis le pont mais le salon et la salle à manger confortables du chalet de location.
Nous avons obtenu des commentaires qui semblaient cohérents avec des signes que cette saison de vacances ne semblait pas aussi robuste que celles des dernières années, comme plus de places de stationnement vides que d'habitude à Brunswick et Boothbay Harbour, moins de monde dans certains restaurants (bien qu'il y ait eu des indicateurs dans l'autre sens, comme le centre commercial Freeport qui semble occupé).
Le contingent du Maine a déclaré que la saison estivale avait vraiment commencé à la mi-juillet, ce qui est plus tard que la normale. Ils ont également déclaré que les restaurants et les hôtels avaient du mal à embaucher. J'étais sceptique, demandant si le problème ne pouvait pas être résolu en payant un dollar ou deux de plus par heure. Ils ont dit non, qu'il y avait des pénuries réelles parce qu'il y avait moins de travailleurs d'Europe de l'Est. J'ai négligé d'approfondir cette question pour savoir si cela faisait partie du déclin célèbre des étudiants étrangers fréquentant les collèges américains, ou autre chose.
Séparément, un invité a laissé une veste et un chapeau à la maison. L'agence de location (qui se trouve sur la rue principale de Bailey Island) les a, donc si vous pensez qu'ils sont à vous, appelez-les pour vérifier et organiser le ramassage.

Des nomades sur des bateaux

Ne pas avoir peur de voyager

Vous pensez probablement que certains conseils sur la façon de voyager plus intelligemment et en toute sécurité vous aideront énormément afin que vous puissiez profiter de votre voyage beaucoup plus tôt. Vous trouverez ci-dessous quelques conseils pour commencer avec vos projets de voyage.

Lorsque vous voyagez dans une région inconnue, assurez-vous que votre voiture est entretenue et que vous avez un plein d'essence. La dernière chose dont vous avez besoin est de tomber en panne, sans savoir où se trouve la station-service la plus proche. Gardez un bidon d'essence vide dans le coffre de votre voiture si vous êtes à court d'essence. Vous pourrez vous rendre à la station-service la plus proche et remplir la boîte plutôt que d'appeler quelqu'un pour le faire pour vous.

Afin de tirer le meilleur parti de vos voyages à l'étranger, essayez de planifier au moins quelques activités qui ne figurent pas dans les guides touristiques ou les blogs. https://mohrbjerrum9.bloggerpr.net/2018/07/25/brother-printer-drivers---how-to-find-brother-drivers-the-effortless-way/ peut le faire en se procurant des informations conçues pour et produit par les locaux, que ce soit des journaux, des blogs ou des personnes sur Twitter. Sortir de la bulle touristique rendra votre voyage encore plus excitant et amusant.

Si l'on voyage dans une région où le taux de criminalité est élevé, envisagez d'acheter votre propre cadenas pour la porte de la chambre d'hôtel. Ces serrures sont plus difficiles à choisir que celles que l'hôtel aura déjà et personne dans l'hôtel n'aura d'autre à laisser entrer des «visiteurs».

Une décision que vous devez prendre lors d'un voyage est de savoir s'il faut souscrire une assurance voyage. Si vous voyagez à New York et que le billet ne coûte que 150 $, cela ne vaut pas vraiment la peine de payer 50 $ de plus pour couvrir ce voyage en cas d'annulation. Toutefois, si vous emmenez le voyage de vos rêves dans un endroit éloigné, cela pourrait valoir la peine de dépenser 4 000 $ pour savoir que votre argent ne sera pas perdu en cas d'annulation.

Vous voulez toujours vous assurer que vous avez un visa, s'il est nécessaire pour entrer dans un comté. Recherchez exactement ce que vous devez présenter, pour être autorisé à accéder à cet emplacement. Sachez également que parfois un visa ne vous permettra même pas d'entrer.

Comme vous pouvez le voir dans la liste ci-dessus de conseils, voyager peut être très mémorable, informatif et amusant si vous savez quoi faire avant de partir en voyage. Après avoir suivi ces conseils, vous ne serez plus nouveau dans le monde des voyages, mais vous deviendrez un expert du voyage.

Un tour en hélicoptère

Partenariat transatlantique de commerce et d’investissement

Le Partenariat transatlantique de commerce et d'investissement (TTIP) a été lancé avec les plus hautes ambitions. Pourtant, après plus de 500 jours de négociations, les résultats sont clairement décourageants. L'UE et les États-Unis ont mal compris leurs intentions respectives concernant l'accès aux marchés et se sont détériorés en représailles. Chaque partie a également son ensemble de questions politiquement sensibles, mais les négociations du TTIP stimulent les questions sensibles lorsque les gouvernements européens sont les plus faibles. Les révélations de la surveillance électronique et de l'écoute électronique aux États-Unis ont coïncidé avec le premier cycle de pourparlers sur le TTIP; La décision de l'Europe d'ouvrir des consultations publiques sur l'ISDS a donné à l'opposition un espace pour figer l'opinion publique, et les forces anti-commerciales semblent mieux organisées et peut-être même mieux financées que les groupes d'entreprises.
Il est dans l'intérêt des États-Unis et de l'UE de créer un nouveau système commercial mondial ouvert et équitable pour le 21e siècle. Mais le temps est compté. Pour que le TTIP reprenne son cours, il faudra trois éléments. Premièrement, l'UE et les États-Unis ont besoin d'une compréhension commune des ambitions. Les parties négocient-elles un ALE régulier ou une nouvelle forme de partenariat économique allant au-delà de tout précédent existant? Le deuxième élément concerne le leadership politique et la mobilisation des soutiens. Au final, cette question se résume à: qui est prêt à payer pour le TTIP? Le dernier élément concerne l'objectif primordial du TTIP, qui doit être considéré comme stratégique dans sa finalité. Le TTIP pourrait être le troisième pilier d'une nouvelle gouvernance économique mondiale avec les accords TPP et UE-Asie. Le TTIP devrait être le plus complet et le plus solide de ces trois piliers, pas le plus faible.
Il a été lancé avec les meilleures intentions et les plus hautes ambitions. Le Partenariat transatlantique de commerce et d'investissement (TTIP) a été adopté par le président Obama et tous les chefs de gouvernement européens comme les deux plus grandes économies du monde accomplissant leur destin. Le Premier ministre Cameron l'a qualifié d '«accord commercial le plus important de tous les temps». L'USTR Michael Froman s'est engagé à finaliser rapidement l'accord: sur «un réservoir de gaz».
Au départ, les dirigeants de la communauté des affaires transatlantiques ont publié un énoncé de vision à titre d'avis au groupe de travail de haut niveau sur l'emploi et la croissance. 1 Cette déclaration était extraordinaire dans ses expressions d'ambition de haut niveau pour le nouvel ALE: elle doit saisir un nouveau terrain, s'enraciner dans la nature distinctive du partenariat. Il doit être fondé sur les règles de l'OMC, mais utiliser des «stratégies synergiques» pour stimuler l'innovation et renforcer l'économie numérique, tout en abordant des questions plus évidentes, comme l'agriculture et les OGM. Le nouvel ALE aborderait pratiquement tous les aspects de la relation commerciale.
Mais, avec prescience, les auteurs de l'énoncé de vision ont lancé un avertissement: `` Il y aura une tendance naturelle à faire ce que nous savons tous le mieux - se concentrer rapidement sur les éléments granulaires d'un accord de libre-échange bilatéral standard ou d'un commerce sectoriel ciblé , investissement et négociation réglementaire ». Il a averti que les barrières restantes sont tellement ancrées qu'elles «courent un risque élevé de blocage des négociations».
En effet, l'optimisme a rapidement diminué lorsque les parties se sont engagées dans l'effort habituel pour obtenir un avantage tactique. Les irritants de longue date qui avaient fait échouer les tentatives précédentes de création d'un espace de marché transatlantique ont refait surface. De nouvelles controverses, comme le règlement des différends entre investisseurs et États (ISDS), ont émergé, tout comme celles imaginaires, comme la façon dont le TTIP pourrait forcer le système de santé britannique à privatiser.
Les relations commerciales entre l'Europe et les États-Unis après la Seconde Guerre mondiale ont une longue histoire de réalisations et de faux départs. Après des cycles successifs de négociations du GATT, les responsables se sont rendu compte que la véritable croissance passerait par l'élimination des barrières non tarifaires et une nouvelle concentration sur les services et la réglementation. Les efforts conjoints pour relancer les travaux sur ce nouvel agenda, comme le nouvel agenda transatlantique et le dialogue transatlantique des entreprises (1995), et le Conseil économique transatlantique (2007), n'ont pas produit de résultats significatifs, conduisant à la frustration et un profond scepticisme des deux côtés qu'un autre Européen - Un effort américain «comme le TTIP» pourrait éventuellement réussir. Pourtant, à l'ouverture de cette nouvelle négociation de partenariat en juillet 2013, les négociateurs ont mené leurs affaires comme ils le feraient en organisant une négociation ordinaire avec un pouvoir moindre. En d'autres termes, la scène était au départ prête pour un accident.
Au moment de la rédaction de cet article, après plus de 500 jours de négociations, les résultats sont clairement décourageants et pire, le soutien politique au TTIP en Europe s'est fortement érodé. Comment en est-on arrivé à cet état de fait?
Le TTIP était destiné à rester coincé dans un fossé presque dès le départ. Comme tous les ALE standard, les négociations ont commencé par un échange d'offres. L'UE a fait une offre tarifaire solide couvrant 95% de ses lignes tarifaires. Les États-Unis ont répondu par une offre couvrant 67% de leurs lignes tarifaires. Les responsables de la Commission ont réagi avec choc, prenant ouvertement la décision des États-Unis comme un affront flagrant. Pour les États-Unis, cette offre était un mouvement d'ouverture standard dans les négociations sur les marchandises, simplement une pratique habituelle dans une négociation d'ALE. Les responsables américains ont souligné que le démarrage de «˜low» lui donnerait un effet de levier pour obtenir une meilleure qualité dans l'offre de l'UE. Dans un «partenariat» qui a annoncé l'objectif de droits de douane nuls, l'approche des États-Unis semblait timide, bien qu'elle soit logique dans le contexte d'un accord traditionnel de libre-échange. De plus, la partie européenne avait refusé de convenir d'un référentiel, un pré-accord entre les négociateurs pour donner à une offre un certain seuil, sans doute par crainte d'être lié par un référentiel qui l'obligerait à ouvrir les tarifs agricoles de l'UE dans le premier rond.
La contrariété de l'UE face à ces contretemps sur les marchandises s'est rapidement reflétée dans sa position sur les services. L'UE a annoncé qu'elle ne présenterait pas d'offres sur les services financiers en tant que «représailles» pour le refus des États-Unis d'introduire la réglementation des services financiers dans la discussion. À ce jour, l'UE n'a pas déposé de texte pour les négociations sur les services, bien que l'UE ait accepté un élément solide sur les services dans ses autres ALE. Dans l'ensemble, en ce qui concerne les services, les offres d'accès aux marchés des États-Unis et de l'UE étaient fondées sur celles que les parties avaient déposées dans leurs précédents ALE bilatéraux et le Cycle de Doha. C'est une liste fatiguée et familière: les États-Unis doivent supprimer les barrières au commerce maritime côtier, aux marchés de l'aviation civile; l'UE doit supprimer les barrières culturelles. Malgré ces ouvertures limitées, les services représentent près de 40% du commerce transatlantique, un volume extraordinairement élevé qui reflète le fait nu que, dans les secteurs des services, les barrières commerciales réelles sont peu nombreuses et que le commerce des services est robuste 'dans la grande majorité des secteurs où le commerce est ouvert.
Nous ne suggérons pas que les négociateurs les plus compétents et chevronnés de cette génération aient pu être mal préparés. Cependant, ni l'UE ni les États-Unis n'étaient conditionnés à négocier avec une partie de taille égale. Les deux entités négociaient avec leurs homologues d'Asie-Pacifique et d'Amérique centrale sur la base de plans inspirés de leurs propres réglementations. Ces ALE modèles sont précieux pour ouvrir les barrières commerciales sur des marchés comme la Corée, mais ne résout pas en fin de compte les problèmes du commerce transatlantique.
Comme dans toutes les négociations d'ALE, chaque partie a son lot de questions politiquement sensibles. Afin d'apaiser un public sceptique, l'Europe, plus que les États-Unis, s'est attachée au mât. En cours de route, certains dirigeants européens ont affirmé publiquement qu'en aucun cas ils ne permettraient que les négociations du TTIP affectent les OGM ou les réglementations de l'UE en matière de confidentialité.
Et depuis le début de cette entreprise, le climat politique en Europe a changé. Bien que les États membres soient parfaitement conscients de l'importance du commerce pour leurs économies, l'Allemagne et de nombreux autres États membres sont gouvernés par des coalitions fragiles qui évitent les risques politiques inutiles, en plus de la crise de l'euro qui divise. Les négociations du TTIP stimulent des questions sensibles «telles que l'audiovisuel, les soins de santé, l'agriculture, Internet et l'énergie» lorsque les gouvernements européens sont les plus faibles.
D'autres problèmes politiques beaucoup plus profonds ont conduit au dérapage dans le fossé.Les révélations de la surveillance électronique et de l'écoute électronique aux États-Unis ont coïncidé avec le premier cycle de pourparlers sur le TTIP (lorsque certains parlementaires européens ont même appelé à reporter les pourparlers). Cela a eu un effet négatif crucial sur la volonté des politiciens d'engager leur capital politique dans les négociations du TTIP. Il a également empoisonné les efforts visant à faire progresser la sécurisation des flux ouverts de données en suscitant davantage une préoccupation européenne en matière de confidentialité. La révision controversée et minutieusement lente du règlement général sur la confidentialité des données (RGPD) de l'UE avait déjà suspendu les discussions sur les flux de données transfrontaliers dans le cadre du TTIP. Il est tout simplement inimaginable qu'un ALE entre les économies de services les plus tributaires des données au monde ne garantisse pas le droit à la libre circulation des données, comme l'ont fait l'UE et les États-Unis dans les ALE antérieurs. Mais certains dirigeants européens ont préconisé une approche résolument unilatérale à la suite des révélations.
Et, certaines demandes testent les limites de la réalité politique. Par exemple, la proposition que le Congrès modifie sa façon de légiférer afin de donner à l'UE le droit d'avoir une voix dans ce processus complexe et délicat »ou des suggestions selon lesquelles les procédures de travail de la Commission pourraient être modifiées afin de s'adapter aux États-Unis. influence dans le processus législatif particulièrement complexe en Europe.
La décision de l'Europe d'ouvrir des consultations publiques sur le RDIE a donné à l'opposition la possibilité de figer l'opinion publique contre elle. Sur les 150 000 réponses, 97% étaient des réponses «scannées» organisées par des organisations non gouvernementales (ONG). La révolte de la société civile a pris les autorités européennes complètement par surprise, entraînant une pause dans les négociations d'investissement. Avec le recul, cela n'aurait peut-être pas dû être une surprise. Les forces anti-commerce sont restées inactives mais n'ont jamais disparu depuis qu'elles ont commencé à perturber d'importantes conférences internationales, comme la réunion ministérielle de l'OMC à Seattle en 1999. Un grand bloc d'intérêts spéciaux, et potentiellement aussi des pays tiers, se sentent menacés par les perspectives d'un rapprochement économique. et la coopération politique entre l'UE et les États-Unis. Les forces anti-commerciales semblent mieux organisées et peut-être même mieux financées que les groupes d'entreprises, ce qui démontre leur puissance à la fois au Parlement européen et au Parlement national.
Enfin, il y a la question troublante de la transparence. Même les représentants des États membres en poste à Bruxelles soupçonnent les négociateurs de la Commission de conclure des accords secrets à leur détriment. De part et d'autre, l'idée que les négociations commerciales sont inutilement privées, ou secrètes, a prévalu, même chez certains de nos leaders intellectuels les plus augustes. Dans un monde idéal, l'idée que tous les textes devraient être accessibles au public sonne bien mais est irréalisable.
Pour que les négociations commerciales fonctionnent, chaque partie doit avoir l'assurance de pouvoir négocier le meilleur résultat possible sans la pression d'intérêts particuliers. Les législateurs européens ont exigé la divulgation publique des textes de négociation lors des négociations en cours, même si c'est le résultat qui doit être justifié de manière exhaustive auprès des organes publics et législatifs. En conséquence, la séparation des pouvoirs entre l'exécutif et le législatif est floue. La transparence peut renforcer la position européenne et lier les mains des négociateurs. D'un autre côté, chaque gouvernement peut améliorer l'ouverture de son approche aux législateurs et aux fonctionnaires qui ont un intérêt dans les résultats.
Alors que les obstacles à la conclusion d'un accord transatlantique étaient plus élevés que prévu, ses gains potentiels sont restés constants. Le TTIP est une occasion importante pour l'UE et les États-Unis de fixer les «règles du jeu» pour les questions au-delà des tarifs qui sont collectivement importantes pour les deux économies. L'UE et les États-Unis sont très similaires à plusieurs égards. Les deux protègent fortement l'État de droit, la propriété intellectuelle, les régimes d'investissement étranger direct relativement ouverts et possèdent un avantage comparatif dans les activités de services. Ces similitudes sont encore plus prononcées par rapport aux grands pays émergents à croissance rapide (par exemple la Chine, l'Inde, le Brésil, l'Indonésie). L'UE et les États-Unis ont mené la libéralisation du système commercial mondial dans l'après-guerre au profit collectif de tous les pays.
Il est dans l'intérêt des États-Unis et de l'UE de créer un nouveau système commercial mondial ouvert et équitable pour le 21e siècle. Mais le temps est compté. Alors que les États-Unis et l'UE ont historiquement représenté plus de la moitié du PIB mondial, le temps approche (si ce n'est déjà déjà passé) où les États-Unis et l'UE ne domineront plus l'économie mondiale ou ne pourront pas dicter les termes du commerce mondial. système. Pourtant, ensemble, l'UE et les États-Unis sont encore suffisamment importants pour influencer les règles. Ainsi, il est impératif que les États-Unis et l'UE se réunissent pour élaborer un cadre sur lequel ils peuvent convenir pour leur propre commerce, mais qui définit un modèle pour le système commercial mondial. Dans cette optique, le TTIP devrait être considéré comme une chance de fixer les règles du jeu pour les 50 prochaines années.
Cet objectif augmente considérablement les enjeux. Si l'augmentation des échanges et des investissements entre les États-Unis et l'UE augmentera sans aucun doute la croissance des deux côtés de l'Atlantique, les gains réels de croissance économique se trouveront dans l'augmentation du commerce des services entre les économies avancées des États-Unis et de l'UE avec les BRIC. Cependant, au cours des 500 premiers jours de négociations, cet objectif semble avoir été perdu.
La vision du TTIP est toujours valable bien qu'elle ait pu initialement s'exprimer dans une rhétorique exagérée. Il n'est pas temps de réduire les négociations. Il convient plutôt de prendre un «nouveau départ», comme l'ont suggéré le commissaire Malmström et l'ambassadeur Froman. Quels sont les éléments de ce nouveau départ?
Le premier élément concerne une compréhension commune des ambitions. Les parties négocient-elles un ALE régulier ou une nouvelle forme de partenariat économique allant au-delà de tout précédent existant? Le niveau d'ambition doit être clairement compris par les deux parties. Ensuite, une approche de négociation doit être choisie qui correspond à l'objectif. Si le niveau d'ambition va au-delà d'un ALE régulier, les négociateurs doivent se tourner vers des listes négatives, une couverture complète et l'équivalence dès le début plutôt que vers les `` meilleures offres '', des listes positives et trouver un terrain d'entente entre les ALE modèles de l'UE et des États-Unis. Les deux parties doivent convenir d'un niveau d'ambition commun, et chaque partie devrait considérer une nouvelle offre audacieuse en fonction de cette ambition »comme un exercice de renforcement de la confiance.
Le deuxième élément concerne le leadership politique et la mobilisation des soutiens. Les négociations commerciales nécessitent un engagement politique au plus haut niveau. De simples déclarations ne fonctionnent pas ", il suffit de rappeler les appels répétés, futiles et finalement creux des dirigeants politiques à conclure les négociations de Doha. Les dirigeants politiques doivent partager l'urgence des négociations commerciales et, à terme, s'approprier les négociations. En fin de compte, la question se résume à: qui est prêt à payer pour le TTIP? En fin de compte, chaque partie doit vouloir quelque chose de l'autre et montrer sa volonté d'offrir en retour l'une de ses «vaches saintes».
Le dernier élément concerne l'objectif primordial du TTIP, qui doit être considéré comme stratégique dans sa finalité. Mais l'impératif stratégique du TTIP n'est pas dans la géopolitique dure et la politique économique comme dans la région Asie-Pacifique. Comme nous l'avons dit plus haut, le TTIP peut être le troisième pilier d'une nouvelle gouvernance économique mondiale. Avec le TPP et les accords UE-Asie, ils peuvent aller à l'encontre de la trajectoire actuelle vers l'unilatéralisme et le mercantilisme dur. Ayant les deux économies dominantes du monde en tant que signataires, le TTIP devrait être le plus complet et le plus solide de ces trois piliers, pas le plus faible.

Les monuments de Pristina

Utilisation des préférences et données douanières

Même si les accords de libre-échange (ALE) prolifèrent depuis plusieurs décennies, les chercheurs ne comprennent toujours pas pleinement leurs effets. Dans le sillage des accords commerciaux méga-régionaux, de nombreux gouvernements sont maintenant intéressés à évaluer l'efficacité de leurs engagements existants et les avantages qu'ils ont apportés aux entreprises.
Il est donc plus important que jamais de comprendre comment les accords de libre-échange sont appliqués et d'identifier tout problème dans leur conception ou leur mise en œuvre. Malheureusement, les décideurs ont une compréhension limitée de l'utilisation des ALE et s'appuient souvent sur des données et des estimations incomplètes.
Alors que l'élan politique pour une plus grande transparence des accords commerciaux s'accroît, il est urgent de créer une base de données centralisée, dirigée par l'OMC et normalisée des données d'utilisation des accords commerciaux. Cela permettrait un examen plus systématique de la manière dont les accords commerciaux actuels ont été mis en œuvre et appliqués.
Même après des décennies d'analyse académique et politique des accords de libre-échange (ALE), leurs effets statiques et dynamiques ne sont toujours pas pleinement compris. La récente vague de méga-régions et la montée des tendances protectionnistes ont ravivé les questions sur les conséquences de l'intégration économique, tant pour les pays qui concluent de tels accords que pour le système commercial multilatéral.
Il peut sembler évident que les avantages économiques d'un ALE ne peuvent pas être obtenus si l'accord n'est pas pleinement mis en œuvre et utilisé, c'est-à-dire lorsque les marchandises continuent d'être importées aux taux de la nation la plus préférée (NPF) plutôt qu'aux tarifs préférentiels. Et pourtant, l'utilisation des ALE reste mal connue.
Le regain d'intérêt pour le sujet fait suite à la prolifération rapide de ces accords au cours des trois dernières décennies. Depuis la création de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) en 1995, plus de 294 accords commerciaux ont été notifiés à l'OMC, une augmentation importante par rapport aux 41 qui existaient pendant toute la période de l'Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (GATT). Cela a culminé en 2009 lorsque 35 nouveaux accords ont été notifiés, mais le processus s'est considérablement ralenti au cours des deux dernières années. Seuls 13 nouveaux accords ont été notifiés en 2017 et seulement six en 2018. Parallèlement, dans le sillage de la crise financière mondiale, le monde a connu une augmentation des mesures protectionnistes. Le projet Global Trade Alert a identifié 151 nouvelles interventions discriminatoires en 2010, qui ont presque doublé pour atteindre 314 en 2018 1.
Après des années de signature de nouveaux accords commerciaux, de nombreux gouvernements sont désormais intéressés à évaluer l'efficacité de leurs engagements actuels en matière d'ALE ainsi que les avantages qu'ils ont apportés aux entreprises. Les décideurs tentent d'évaluer l'impact réel des ALE déjà en place et d'explorer les moyens de maximiser leurs avantages économiques. Les négociations d'accords méga-régionaux et les difficultés à les mener à terme ont encore catalysé le débat et suscité un intérêt public considérable pour le sujet. Dans ce contexte, il peut être plus important que jamais de comprendre comment les ALE sont utilisés et d'identifier tout problème dans leur conception ou leur mise en œuvre.
Malheureusement, les décideurs ont une compréhension limitée de l'utilisation des ALE et s'appuient souvent sur des données et des estimations incomplètes. Pour remédier à ces lacunes, le sujet doit être approfondi. Une analyse systématique de l'utilisation des préférences, en particulier, serait une étape importante vers la compréhension des avantages économiques tangibles que les ALE peuvent apporter. Les gouvernements et les entreprises bénéficieraient considérablement de meilleures données et analyses sur les taux d'utilisation afin de parvenir à une intégration économique plus approfondie et aux avantages sociaux qui en découlent.
Les chercheurs ont développé divers indicateurs pour mesurer la performance des ALE. 1 Peut-être plus important encore, les taux d'utilisation indiquent le pourcentage des échanges effectués dans le cadre des préférences de l'ALE par rapport aux tarifs NPF pour les pays qui sont parties à un accord commercial. En d'autres termes, les taux d'utilisation mesurent le volume des échanges dans le cadre d'un ALE. Mais un obstacle majeur à la mesure de l'utilisation (et donc de l'impact des ALE) est la disponibilité des données. Cela concerne à la fois la capacité des gouvernements à collecter des données fiables sur l'utilisation des douanes ainsi que la qualité et l'utilité des données collectées pour mesurer les effets des ALE.
En théorie, l'utilisation des préférences commerciales pourrait être relativement simple à quantifier: il s'agit du rapport entre la valeur des importations préférentielles et la valeur des importations éligibles au titre des accords de libre-échange. Mais une telle analyse nécessite une connaissance du volume des échanges au titre des tarifs préférentiels couplé au volume de marchandises éligibles au traitement préférentiel.
Cet indicateur est particulièrement utile pour évaluer la qualité de la conception des ALE, car il aide à identifier les lignes tarifaires sous-utilisées. Associé à d'autres paramètres, il peut informer les décideurs politiques des aspects qui doivent être améliorés pour accroître les flux commerciaux préférentiels. Cela comprend des dispositions restrictives sur l'origine et la quantité de charge administrative ou d'asymétrie d'information, qui peuvent être particulièrement problématiques pour les PME car elles manquent d'expertise et de ressources commerciales suffisantes.
Mais c'est là que réside le premier problème. L'analyse des lignes tarifaires sous-utilisées nécessite de pouvoir identifier les marchandises qui satisfont aux règles d'origine de l'ALE mais sont néanmoins importées sous les tarifs NPF. Cela ne peut être fait que par les entreprises elles-mêmes, sur la base d'une compréhension approfondie de leurs chaînes d'approvisionnement et de leur transformation. Ces informations étant détenues au niveau de l'entreprise et rarement publiées, toute analyse utilisant ce ratio est basée sur des estimations et des substituts.
Il est peu probable que cette limitation des données soit abordée à moyen terme, voire jamais. Même dans le contexte de la récente vague d'intérêt sur la façon dont la technologie de la chaîne de blocs pourrait permettre aux entreprises de suivre les pièces et composants tout au long de la chaîne d'approvisionnement, ces données seront probablement encore considérées comme des informations sensibles sur le plan commercial sur la chaîne d'approvisionnement.
La deuxième meilleure approche consiste à prendre le volume des importations à un niveau tarifaire (par exemple au niveau à six chiffres du Système harmonisé) sur une période de temps et à évaluer quel pourcentage de ces importations a été déclaré pour un traitement préférentiel. Cela permettrait de mesurer la proportion des échanges préférentiels qui sont néanmoins importés aux taux NPF. Mais la méthode est loin d'être parfaite, car elle ne permet pas de distinguer un certain nombre de raisons potentiellement valables pour lesquelles les entreprises pourraient importer en vertu des tarifs NPF. Cela peut être dû à des règles d'origine restrictives, à des chaînes d'approvisionnement et à l'incapacité de satisfaire aux exigences d'expédition directe, à une faible marge de préférence, à un manque de connaissances ou à d'autres facteurs. Par conséquent, bien que la mesure aide à déterminer les taux d'utilisation et à identifier la sous-utilisation potentielle de certaines lignes tarifaires, il ne suffit pas d'informer de manière complète les décideurs politiques des raisons de cet état de fait. Néanmoins, l'identification des taux de droits sous-utilisés serait une étape importante vers la compréhension de l'impact des ALE actuels sur les flux commerciaux et la détermination des domaines où la mise en œuvre d'un ALE pourrait nécessiter des efforts supplémentaires.
Les décideurs pourraient utiliser ces informations pour explorer davantage les poches de sous-utilisation par d'autres méthodes, telles que l'engagement direct de l'industrie et les enquêtes. Les études sur les taux d'utilisation pourraient donc être considérées comme les éléments constitutifs d'une analyse plus ciblée.
Cette approche repose également sur la disponibilité de données suffisantes, en particulier des données douanières. Les données d'importation sont collectées par les autorités douanières. Chaque fois qu'un produit est importé dans un pays, une déclaration en douane est remplie et soumise. Chaque déclaration en douane comprend des informations complètes sur le produit, en plus de savoir s'il a été importé sous un tarif NPF ou a été soumis à des remises de droits de douane, telles que des tarifs préférentiels dans le cadre d'un ALE. Des données sur les exportations sont également collectées mais, étant donné que les exportations n'ont pas d'incidences fiscales dans la plupart des juridictions, elles ont tendance à être moins complètes et fiables.
La plupart des autorités douanières nationales disposent donc des données nécessaires à l'analyse du taux d'utilisation des ALE - données collectées sur toutes les importations et dans le temps. Mais ces données ne sont pas nécessairement partagées avec d'autres ministères, les pays partenaires de l'ALE et le grand public. Afin de permettre une analyse systématique, complète et cohérente du taux d'utilisation des ALE, les étapes suivantes devraient avoir lieu, idéalement au niveau multilatéral pour éviter la duplication des efforts et les inefficacités.

Embraer: des avions durables

Trois avantages des véhicules électriques

Alors que l'urbanisation s'accélère, les villes sont à la pointe des changements en matière d'énergie, de mobilité et de consommation. Dans toutes les régions, les villes expérimentent des moyens d'améliorer la qualité de l'air, de réduire la congestion et de fournir une énergie propre, fiable et abordable à leur population croissante.
L'automatisation et la mobilité partagée joueront un rôle clé dans cette transformation, en changeant la façon dont les gens se déplacent dans les villes. D'ici peu, des flottes de véhicules électriques autonomes (AV) conduiront les gens de leur domicile à leur bureau ou au supermarché. Ces AV partagés fonctionneront à des taux d'utilisation plus élevés, ce qui réduira considérablement le coût de la mobilité et de la congestion.
Combinés à une production plus renouvelable, ils se rechargeront dans les hubs à des moments optimaux, parfois en milieu de journée, lorsque la production éolienne et solaire est la plus productive, parfois la nuit, lorsque les tarifs sont les plus bas. Lorsque la demande de mobilité sera faible, ces flottes pourront restituer l'électricité stockée dans le réseau.
Au croisement de ces tendances, l'électrification des mobilités est en passe de soutenir les ambitions des villes et d'offrir aux clients une mobilité urbaine moins chère, plus sûre et plus verte.
Environnement, mobilité et énergie
Notre travail avec l'initiative Future of Mobility and Electricity du Forum économique mondial identifie trois principaux avantages de l'électrification de la mobilité urbaine.
Premièrement, l'électrification des transports soutient les ambitions nationales et locales d'une mobilité plus propre. Même sans changements significatifs dans les sources de production d'électricité, principalement le charbon, le gaz naturel et les énergies renouvelables, un véhicule électrique (VE) peut toujours réduire les émissions de CO2 de 60 % par rapport aux moteurs à combustion interne. Avec plus de 20 % des émissions provenant des véhicules légers aux États-Unis, les véhicules électriques pourraient être un facteur majeur d'amélioration de la qualité de l'air et de la santé des citadins.
Deuxièmement, à mesure que les prix des batteries baissent, les véhicules électriques offriront bientôt une mobilité moins chère pour les particuliers et les flottes. Avec des coûts d'exploitation inférieurs, le coût total de possession des véhicules électriques, c'est-à-dire le montant que les propriétaires dépensent au cours de leur durée de vie utile, devrait atteindre la parité avec les véhicules à combustion interne au cours des cinq prochaines années et continuer à diminuer. Partagés entre plusieurs clients, leurs modèles seront également optimisés pour réduire la congestion dans les villes.
Troisièmement, si les heures et les emplacements de recharge sont soigneusement planifiés, les véhicules électriques pourraient offrir des avantages supplémentaires. La recharge intelligente pourrait programmer la recharge des véhicules électriques lorsque les prix de l'électricité sont bas et arrêter la recharge lorsque la demande d'électricité est trop élevée. Les batteries de VE peuvent également stocker l'électricité excédentaire et la redistribuer au réseau à la demande, une caractéristique qui pourrait être particulièrement importante pour les grandes flottes de VE.
Maximiser le potentiel
L'approche actuelle de l'électrification de la mobilité urbaine – un changement constant et progressif, que nous appelons prolifération – ne parviendrait pas à maximiser ces avantages potentiels. Les programmes actuels encouragent l'achat de véhicules électriques privés, qui passent 95 % de leur temps en stationnement, limitant le volume de miles ou de kilomètres réellement électrifiés.
Les approches actuelles déploient également une infrastructure de recharge de véhicules électriques basée sur les modèles de véhicules privés, principalement dans les zones résidentielles et commerciales. Le fait de ne pas s'intégrer intelligemment au réseau électrique peut limiter l'analyse de rentabilisation pour l'opérateur de recharge et pourrait entraîner une instabilité du réseau si trop de véhicules électriques se chargent en même temps, en particulier si cela coïncide avec les heures de pointe de la demande, comme les soirs de semaine.
Les villes plus intelligentes adopteront une approche plus intégrée et affirmée pour tirer le meilleur parti de la mobilité électrique en faisant converger les évolutions de la périphérie du réseau et de la mobilité, un paradigme que nous appelons la transformation. Ces villes favoriseront l'électrification des véhicules à forte consommation, notamment des flottes de véhicules autonomes partagés, pour augmenter le volume de kilomètres électrifiés. Ils déploieront des bornes de recharge pour répondre aux besoins des futurs modèles de mobilité, en se concentrant sur les flottes partagées et autonomes ainsi que sur les propriétaires privés, et intégrées au réseau électrique pour faciliter la recharge intelligente aux meilleurs moments. La transformation pourrait porter la part des kilomètres électrifiés à 35 % dans certaines villes américaines d'ici 2030.
Bien qu'il y ait des avantages à la prolifération, accélérer la transition par la transformation créerait une valeur supplémentaire pour la société, avec plus de kilomètres électrifiés et la convergence de la mobilité et des transformations énergétiques.
Les véhicules autonomes électrifiés révolutionneront la mobilité urbaine en diminuant le coût global par kilomètre jusqu'à 40 % et en réduisant la congestion dans les villes.
Les flottes intégrées à des ressources électriques propres, numérisées, décentralisées et non distribuables (c'est-à-dire qui ne sont pas facilement allumées et éteintes) augmenteront la consommation d'électricité générée par la production solaire et éolienne, réduisant ainsi la nécessité de réduire la production de ces sources d'énergie propre et réduire davantage les émissions totales.
Les flottes publiques et commerciales de véhicules électrifiés introduiront plus de flexibilité dans les systèmes électriques grâce à une recharge plus intelligente et des services auxiliaires, optimisant la consommation et la production d'électricité.
Pris ensemble, les avantages de la transformation pourraient quadrupler la valeur des nouveaux modèles de mobilité pour la société, jusqu'à 635 milliards de dollars aux États-Unis d'ici 2030.
Pour accélérer le chemin vers la transformation, les décideurs publics et privés doivent adopter trois principes directeurs :
Adopter une approche multipartite et spécifique au marché. Les silos entre les différents secteurs et acteurs devront être brisés et remplacés par une coopération dans la définition de la politique et du modèle économique. Les planificateurs devraient prendre en considération les caractéristiques locales, y compris le bouquet énergétique et la qualité des transports publics, lorsqu'ils définissent les priorités de leur stratégie d'électrification de la mobilité.
Privilégiez les véhicules à usage intensif. Se concentrer sur les flottes et les véhicules à forte utilisation peut maximiser la valeur en électrifiant davantage de kilomètres tout en réduisant les embouteillages et les accidents.
Déployez dès aujourd'hui l'infrastructure de recharge critique tout en anticipant les transformations. L'infrastructure de recharge doit être soigneusement planifiée et être aussi interopérable que possible, pour se prémunir contre les risques d'actifs échoués.
Nos recommandations visent à soutenir les décideurs politiques, les urbanistes, les investisseurs privés et les entreprises alors qu'ils prennent les mesures essentielles nécessaires pour accélérer la mobilité électrique à la convergence de l'énergie, de la mobilité et des transformations urbaines. Pour plus de détails, lisez le rapport complet, Véhicules électriques pour des villes plus intelligentes : l'avenir de l'énergie et de la mobilité