L'oiseau de nuit Un regard nyctalope sur l'actualite

Trois avantages des véhicules électriques

Alors que l'urbanisation s'accélère, les villes sont à la pointe des changements en matière d'énergie, de mobilité et de consommation. Dans toutes les régions, les villes expérimentent des moyens d'améliorer la qualité de l'air, de réduire la congestion et de fournir une énergie propre, fiable et abordable à leur population croissante.
L'automatisation et la mobilité partagée joueront un rôle clé dans cette transformation, en changeant la façon dont les gens se déplacent dans les villes. D'ici peu, des flottes de véhicules électriques autonomes (AV) conduiront les gens de leur domicile à leur bureau ou au supermarché. Ces AV partagés fonctionneront à des taux d'utilisation plus élevés, ce qui réduira considérablement le coût de la mobilité et de la congestion.
Combinés à une production plus renouvelable, ils se rechargeront dans les hubs à des moments optimaux, parfois en milieu de journée, lorsque la production éolienne et solaire est la plus productive, parfois la nuit, lorsque les tarifs sont les plus bas. Lorsque la demande de mobilité sera faible, ces flottes pourront restituer l'électricité stockée dans le réseau.
Au croisement de ces tendances, l'électrification des mobilités est en passe de soutenir les ambitions des villes et d'offrir aux clients une mobilité urbaine moins chère, plus sûre et plus verte.
Environnement, mobilité et énergie
Notre travail avec l'initiative Future of Mobility and Electricity du Forum économique mondial identifie trois principaux avantages de l'électrification de la mobilité urbaine.
Premièrement, l'électrification des transports soutient les ambitions nationales et locales d'une mobilité plus propre. Même sans changements significatifs dans les sources de production d'électricité, principalement le charbon, le gaz naturel et les énergies renouvelables, un véhicule électrique (VE) peut toujours réduire les émissions de CO2 de 60 % par rapport aux moteurs à combustion interne. Avec plus de 20 % des émissions provenant des véhicules légers aux États-Unis, les véhicules électriques pourraient être un facteur majeur d'amélioration de la qualité de l'air et de la santé des citadins.
Deuxièmement, à mesure que les prix des batteries baissent, les véhicules électriques offriront bientôt une mobilité moins chère pour les particuliers et les flottes. Avec des coûts d'exploitation inférieurs, le coût total de possession des véhicules électriques, c'est-à-dire le montant que les propriétaires dépensent au cours de leur durée de vie utile, devrait atteindre la parité avec les véhicules à combustion interne au cours des cinq prochaines années et continuer à diminuer. Partagés entre plusieurs clients, leurs modèles seront également optimisés pour réduire la congestion dans les villes.
Troisièmement, si les heures et les emplacements de recharge sont soigneusement planifiés, les véhicules électriques pourraient offrir des avantages supplémentaires. La recharge intelligente pourrait programmer la recharge des véhicules électriques lorsque les prix de l'électricité sont bas et arrêter la recharge lorsque la demande d'électricité est trop élevée. Les batteries de VE peuvent également stocker l'électricité excédentaire et la redistribuer au réseau à la demande, une caractéristique qui pourrait être particulièrement importante pour les grandes flottes de VE.
Maximiser le potentiel
L'approche actuelle de l'électrification de la mobilité urbaine – un changement constant et progressif, que nous appelons prolifération – ne parviendrait pas à maximiser ces avantages potentiels. Les programmes actuels encouragent l'achat de véhicules électriques privés, qui passent 95 % de leur temps en stationnement, limitant le volume de miles ou de kilomètres réellement électrifiés.
Les approches actuelles déploient également une infrastructure de recharge de véhicules électriques basée sur les modèles de véhicules privés, principalement dans les zones résidentielles et commerciales. Le fait de ne pas s'intégrer intelligemment au réseau électrique peut limiter l'analyse de rentabilisation pour l'opérateur de recharge et pourrait entraîner une instabilité du réseau si trop de véhicules électriques se chargent en même temps, en particulier si cela coïncide avec les heures de pointe de la demande, comme les soirs de semaine.
Les villes plus intelligentes adopteront une approche plus intégrée et affirmée pour tirer le meilleur parti de la mobilité électrique en faisant converger les évolutions de la périphérie du réseau et de la mobilité, un paradigme que nous appelons la transformation. Ces villes favoriseront l'électrification des véhicules à forte consommation, notamment des flottes de véhicules autonomes partagés, pour augmenter le volume de kilomètres électrifiés. Ils déploieront des bornes de recharge pour répondre aux besoins des futurs modèles de mobilité, en se concentrant sur les flottes partagées et autonomes ainsi que sur les propriétaires privés, et intégrées au réseau électrique pour faciliter la recharge intelligente aux meilleurs moments. La transformation pourrait porter la part des kilomètres électrifiés à 35 % dans certaines villes américaines d'ici 2030.
Bien qu'il y ait des avantages à la prolifération, accélérer la transition par la transformation créerait une valeur supplémentaire pour la société, avec plus de kilomètres électrifiés et la convergence de la mobilité et des transformations énergétiques.
Les véhicules autonomes électrifiés révolutionneront la mobilité urbaine en diminuant le coût global par kilomètre jusqu'à 40 % et en réduisant la congestion dans les villes.
Les flottes intégrées à des ressources électriques propres, numérisées, décentralisées et non distribuables (c'est-à-dire qui ne sont pas facilement allumées et éteintes) augmenteront la consommation d'électricité générée par la production solaire et éolienne, réduisant ainsi la nécessité de réduire la production de ces sources d'énergie propre et réduire davantage les émissions totales.
Les flottes publiques et commerciales de véhicules électrifiés introduiront plus de flexibilité dans les systèmes électriques grâce à une recharge plus intelligente et des services auxiliaires, optimisant la consommation et la production d'électricité.
Pris ensemble, les avantages de la transformation pourraient quadrupler la valeur des nouveaux modèles de mobilité pour la société, jusqu'à 635 milliards de dollars aux États-Unis d'ici 2030.
Pour accélérer le chemin vers la transformation, les décideurs publics et privés doivent adopter trois principes directeurs :
Adopter une approche multipartite et spécifique au marché. Les silos entre les différents secteurs et acteurs devront être brisés et remplacés par une coopération dans la définition de la politique et du modèle économique. Les planificateurs devraient prendre en considération les caractéristiques locales, y compris le bouquet énergétique et la qualité des transports publics, lorsqu'ils définissent les priorités de leur stratégie d'électrification de la mobilité.
Privilégiez les véhicules à usage intensif. Se concentrer sur les flottes et les véhicules à forte utilisation peut maximiser la valeur en électrifiant davantage de kilomètres tout en réduisant les embouteillages et les accidents.
Déployez dès aujourd'hui l'infrastructure de recharge critique tout en anticipant les transformations. L'infrastructure de recharge doit être soigneusement planifiée et être aussi interopérable que possible, pour se prémunir contre les risques d'actifs échoués.
Nos recommandations visent à soutenir les décideurs politiques, les urbanistes, les investisseurs privés et les entreprises alors qu'ils prennent les mesures essentielles nécessaires pour accélérer la mobilité électrique à la convergence de l'énergie, de la mobilité et des transformations urbaines. Pour plus de détails, lisez le rapport complet, Véhicules électriques pour des villes plus intelligentes : l'avenir de l'énergie et de la mobilité

Alimentation: les additifs en cuisine

Nous essayons tous de bien manger. Certains disent qu'il est facile de manger de la bonne nourriture. Mais en réalité, cela s'est avéré plus difficile simplement à cause de tous les conservateurs et composants que les fabricants insèrent dans les aliments. Jetons un coup d'œil aux additifs par exemple. L'ingrédient alimentaire est l'un des différents éléments chimiques ajoutés aux produits alimentaires pour créer des effets souhaitables particuliers. Les additifs tels que le sel, cours de cuisine les épices ou les herbes et les sulfites sont utilisés depuis les temps anciens pour protéger les aliments et les rendre plus agréables au goût. Avec la manipulation accrue des aliments au 20e siècle, il est devenu nécessaire à la fois une meilleure utilisation et de nouveaux types de conservateurs alimentaires. De nombreux produits contemporains, comme les aliments à teneur réduite en calories, les collations et les plats préparés prêts à manger, ne seraient pas réalisables sans conservateurs. Vous trouverez quatre catégories générales de conservateurs de repas : les conservateurs nutritionnels, les agents de transformation, les additifs et les agents sensoriels. Ce ne sont pas des catégories strictes, car de nombreux conservateurs appartiennent à plusieurs catégories. Si l'on regarde de près les édulcorants par exemple, on comprend pourquoi bien consommer aujourd'hui ne sera pas si facile. Le saccharose, ou sucres de table, est certainement la norme sur laquelle se base le goût sucré relatif de tous les autres édulcorants. Parce que le saccharose fournit de l'énergie sous forme de glucides, il est vraiment considéré comme un édulcorant nutritif. Les autres édulcorants nutritifs comprennent le glucose, le fructose, le sirop de maïs, le sirop de maïs à haute teneur en fructose et les alcools de sucre (par exemple, le sorbitol, le mannitol et le xylitol). Les efforts visant à synthétiser chimiquement des édulcorants ont commencé au 19e siècle avec la découverte de la saccharine. Depuis lors, un certain nombre de composés artificiels ont déjà été créés qui offrent peu ou pas de consommation de calories ou de vitamines et de minéraux dans l'alimentation et sont donc connus sous le nom d'édulcorants non nutritifs. Ces édulcorants ont un pouvoir sucrant significativement plus élevé que le saccharose, et pour cette raison une concentration relativement réduite peut être utilisée dans les aliments. En plus de la saccharine, les édulcorants non nutritifs les plus largement utilisés sont les cyclamates, l'aspartame et l'acésulfame K. La sensation de goût sucré est transmise par des substances protéiques particulières, appelées récepteurs, situées à la surface de cellules aromatiques spécifiques. Tous les édulcorants fonctionnent en se liant à ces récepteurs à l'extérieur des cellules. La douceur améliorée des édulcorants non nutritifs en fonction du saccharose pourrait être due à une liaison éventuellement plus ferme ou plus longue de ces substances artificielles vers les récepteurs. Les édulcorants non nutritifs sont principalement utilisés pour la production d'articles à faible teneur en calories tels que les produits préparés, les confiseries, les produits laitiers, les desserts, les conserves, les boissons gazeuses et les édulcorants de table. Ils sont également utilisés comme alternative aux glucides pour les personnes atteintes de diabète ainsi que dans les chewing-gums et les bonbons pour minimiser le risque de caries dentaires (c'est-à-dire de caries dentaires). Contrairement aux édulcorants nutritifs, les édulcorants non nutritifs ne confèrent pas de viscosité ou de texture aux articles, de sorte que des agents gonflants tels que le polydextrose sont souvent nécessaires pour les produits. La réciproque de la viscosité est connue sous le nom de fluidité, une mesure de la facilité d'écoulement. La mélasse, par exemple, a une meilleure viscosité que l'eau potable. Simplement parce qu'une partie d'un liquide qui est forcée de se déplacer contient dans une certaine mesure des composants adjacents, la viscosité peut être considérée comme un frottement interne entre les substances ; ce genre de frottement s'oppose au développement de distinctions de vitesse au sein d'un liquide. La viscosité est vraiment un élément majeur pour déterminer les causes qui doivent absolument être surmontées lorsque des fluides sont utilisés en lubrification et transportés dans des canalisations. Il régule le débit de fluide dans ces procédures telles que la pulvérisation, le moulage par projection et le revêtement de surface. Les conservateurs alimentaires et leurs métabolites sont soumis à une analyse toxicologique rigoureuse avant d'être autorisés à être utilisés dans l'industrie. Des recherches sur l'alimentation sont menées à l'aide de variétés animales (par exemple, des rats, des souris, des chiens) pour être en mesure de déterminer les effets toxiques potentiels aigus, à court terme et à long terme de ces substances chimiques. Ces études gardent une trace des effets des composés sur la conduite, le développement, la mortalité, la biochimie du sang, les organes internes, la reproduction, les jeunes et le développement tumoral chez les créatures testées sur une période de 90 à 2 années civiles. Mais en réalité, la quantité de conservateurs que nous consommons peut être assez toxique. Soyez donc prudent avec votre alimentation. Il faut apprendre à se préparer, comme pour une séance de cuisine, pour bien comprendre les difficultés de bien consommer.

Comment les politiques ont tué le Liban

Pour l'instant, et pour longtemps encore, le peuple libanais est condamné à attendre que les indifférents, les insolents et les insidieux fassent l'impossible : finir leur train de vie. Les dirigeants libanais ne peuvent pas faire ce genre de facteur. Au lieu de cela, les leaders libanais agiront parce qu'ils l'ont déjà fait. Ils vont plier, pas casser : Exploitant leur propre fluidité intercommunale au moment opportun et se consolidant pour sauvegarder leur position au sommet de l'ordre au besoin, ils vont ainsi éviter à la fois la répression totale et le changement positif. Et ils continueront toujours à essayer de gagner du temps avec de l'argent qui n'est pas le leur, en distribuant étroitement les avantages tout en transmettant les problèmes en général, pour sauver le système, pourtant faisable, à chaque nouvelle conjoncture - qu'il s'agisse d'une révolte politique ou peut-être d'un étalon de la dette financière, une négociation internationale ou une conférence d'aide, ou des élections familiales que (certains) d'autres considèrent encore avec myope comme la fin, par opposition au début, de l'ensemble du processus de changement. Mis à part le fait de vaciller et de refuser de former un gouvernement, les leaders libanais ne se sont pas non plus impliqués de manière proactive dans des initiatives spécifiques à des problèmes plus petits ou dans des grands dialogues d'époques révolues. Ils ne sont certainement pas prêts à se retirer du pouvoir, à réformer le système ou à modifier leurs actions de telle manière que - comme le dit un enseignement - « attaquent les fondements de leur impact ». Quand et s'ils sont obligés de modifier quelque chose, ils n'en feront que le moins possible, aussi progressivement que possible - et, même alors, concocteront des triomphes de type et de lettre sur le fond et l'état d'esprit. D'autres effectueront probablement exactement la même chose. Leur État et leur principale institution financière, par exemple, n'ont pas brusquement arrêté l'aide du secteur public grâce à laquelle ils ont pu maintenir une culture stabilisatrice à court terme tout en laissant tomber les sources et la flexibilité à long terme : ancrage monétaire partiel, cours de change officiel et banque le prix; subventions pour des produits ou services fondamentaux; des garanties de change à des taux préférentiels pour les importateurs de denrées alimentaires, d'énergie et de médicaments ; suremploi grave et inflexibilité au sein de l'administration publique générale; des plans capitalistes de copinage inefficaces, voire illégaux, dans tous les secteurs ; et d'autres politiques qu'ils peuvent avoir truquées pour protéger des éléments d'un système sous l'anxiété. Pourquoi? Eh bien, ils savent depuis longtemps qu'ils sont confrontés à un choix difficile - qui en dit long sur leur réflexion et leur intuition politique. Si l'État et la banque principale finissent soudainement leurs politiques, ils risquent de déclencher ce que leurs conseillers appellent par téléphone « une catastrophe immédiate ». Lorsque la société et la principale institution financière maintiennent leurs directives, elles peuvent gagner plus de temps - sans maintenir l'ordre et sans nécessairement acheter une escapade, mais au moins éviter une catastrophe de crises aggravantes qu'elles ont peut-être léguées à leur peuple. Et, ainsi, les leaders libanais continuent de faire ce qu'ils ont fait pendant des décennies : se concentrer sur les besoins instantanés via des politiques réactives, préjudiciables et déformées, tout en hypothéquant l'avenir des décennies successives de Libanais. Pire encore, les dirigeants libanais viennent de basculer d'un plan effronté et maladroit à un autre. En voici une seule : Au fil du temps, les leaders libanais et l'Institution financière mondiale se sont mis d'accord sur deux étapes différentes pour aider les personnes vulnérables et gérer la pandémie en cours au Liban : un prêt financier de 246 000 $ pour aider 800 000 Libanais pauvres à soutenir financièrement et un système de 34 millions de dollars. pour financer, transférer et suivre la distribution des vaccins COVID-19 au Liban. Dans le même temps, en janvier 2021, les dirigeants libanais ont commencé à réfléchir à des lois pour accepter le prêt financier le plus important tout en exploitant secrètement le programme pandémique plus petit. Certes, des dizaines de leaders libanais et leurs conseillers avaient pris des vaccins avant leur transformation, dépassant les 700 000 personnes inscrites pour recevoir des vaccins. En s'aidant en silence, ils n'ont même pas fait semblant de le faire dans le cadre d'une campagne visant à donner le bon exemple au grand public. Après que les commissions parlementaires appropriées, les sections professionnelles, les syndicats médicaux ainsi que les représentants d'organisations internationales aient mis en garde contre « de nombreuses infractions », le présentateur adjoint du parlement s'est lancé dans des tirades télévisées, s'est moqué des représentants d'institutions mondiales et s'est engagé dans une démagogie à part entière autour de la question. . Dans le même temps, le ministre du Bien-être public par intérim – un autre enfant de courses se faisant passer pour un gars, dans un placard, un parlement et une bureaucratie remplis de ces petits pêcheurs – est également apparu à la télévision, illustrant sa capitulation comme un esprit de décision et sa flagornerie impressionnante comme de la prudence. Le tout dans une journée de travail, pour ces dirigeants du Liban.

Asni

Quand l’hôtesse de l’air est la variable d’ajustement

Il y a 2 semaines, un homme a été violemment emporté sur un vol de la compagnie aérienne United Airlines juste après avoir appris qu'il était surbooké. Et à la fin de la semaine dernière, United States Airlines a arrêté une hôtesse de l'air après un combat qui a failli éclater entre un voyageur et l'équipe, au sujet d'une poussette. Qu'est-ce que les 2 incidents ont partagé? Chaque histoire est devenue populaire juste après que les vidéos des passagers aient présenté les problèmes pourris de voler en entraîneur aujourd'hui. Mais en outre, dans les deux cas, il n'est pas particulièrement clair que les employés des compagnies aériennes capturés à la caméra aient de bien meilleures options. Autour du célèbre vol de la compagnie aérienne United, les employés, suivant le protocole, ont dû appeler des agents de protection pour retirer un passager à Chicago, en raison d'une dernière minute à devoir transporter l'équipe pour voyager de Louisville la prochaine fois. L'accord de transport de United donne aux employés une grande latitude pour refuser de rejoindre les voyageurs. En revanche, il est terrible de forcer un voyageur assis à monter et à débarquer d'un avion. Ainsi, les préposés avaient été piégés : peut-être 4 personnes actuellement assises devaient-elles garder l'avion, ou peut-être un vol prévu le lendemain aurait-il pu être cloué au sol en raison de l'insuffisance de l'équipe, ce qui aurait pénalisé beaucoup plus les clients dépensiers. Sur le vol de la compagnie aérienne américaine, il semble que les employés suivaient également le protocole lorsqu'ils ont éliminé la poussette d'une mère. Selon le contrat de transport de la compagnie aérienne, une poussette pour bébé dans ce cas doit être examinée dans la porte. Lorsqu'un travailleur brusque l'a retiré de force de la mère en pleurs, un autre passager masculin, travaillant sur un instinct humain compréhensible, s'est levé et a menacé de heurter le travailleur américain. Le problème s'est terminé pacifiquement, mais les États-Unis ont suspendu l'employé. Il est facile de blâmer les travailleurs du transport aérien lorsque quelque chose échoue sur le vol. En fin de compte, qui d'autre peut-il y avoir pour crier après Boeing ? Les régulateurs fédéraux ? Les auteurs indétectables du vocabulaire contractuel ? Cela ne veut pas dire que ces événements n'étaient pas terribles pour les voyageurs - ils l'étaient. Mais il est également vrai que les agents de bord des compagnies aériennes se font honte de faire leur travail pendant les poussées qui découlent inévitablement d'un mauvais programme. Leur travail devient de plus en plus difficile, grâce à deux grandes tendances : la capacité commerciale des compagnies aériennes à maximiser les profits de chaque vol aérien, et le pouvoir des voyageurs de diffuser leur frustration sur les réseaux sociaux lorsque les tensions bouillonnent plus que jamais. Après le 11 septembre, les compagnies aériennes ont subi un afflux de faillites ainsi que dix années terribles pour quelques-uns des plus grands fournisseurs. Pour que leur nombre revienne à la rentabilité, les compagnies aériennes ont réduit le nombre d'équipiers pour chaque avion et des chaises supplémentaires à coacher, réduisant ainsi l'espace pour les jambes et les installations pour les passagers. (Pendant ce temps, de nombreux employés des compagnies aériennes ont également remarqué que leurs pensions garanties s'évaporaient.) L'augmentation des dépenses énergétiques dans les années 2000 les a encouragés à tirer encore plus d'argent des clients. Dans le même temps, la fixation sur la conception à coûts réduits/services réduits a été validée par les clients, qui ont utilisé des outils d'évaluation des prix pour trouver le chemin le moins cher vers leur destination. Un afflux de fusions ces dernières années a conduit à la consolidation des prêts de l'industrie, pour s'assurer qu'aujourd'hui 4 fournisseurs prennent en compte quatre-vingts pour cent des chaises nationales commercialisées. Dans un tel environnement oligopolistique, vous trouverez moins de compagnies aériennes pour rivaliser sur la métrique importante du confort et de l'épanouissement des clients. Aider les passagers est devenu « plus difficile en raison des horaires serrés, des avions surpeuplés, de la diminution des sièges et de l'espace restreint pour les conteneurs au-dessus de la tête », a déclaré Bob Ross, chef du syndicat des agents de bord de la connexion des experts des compagnies aériennes, dans une déclaration après la United States Airlines Il a un parti pris. Mais il a aussi raison. Les principales compagnies aériennes ont affiché des bénéfices documentés l'année dernière, et leur efficacité est due en grande partie à la compression de leurs clients et de leurs employés. La taille des sièges a chuté d'environ 5 à 10 pour cent depuis au milieu des années 1980, tandis que le « pas » - la distance à partir d'un point fixe dans chaque rangée de sièges - a diminué de trois à six pouces au cours des 30 dernières années. Pendant ce temps, depuis 2000, le nombre total de voyageurs par employé de compagnie aérienne et Les « kilomètres disponibles » par employé (une mesure standard du revenu possible) sont en hausse de 20 % ou même plus pour vos principaux transporteurs, hélicoptère Montpellier selon le Airline Data Project. En bref : beaucoup moins de place, un équipage plus petit, des bénéfices plus élevés, plus en colère passer les employés et les employés des compagnies aériennes sont au centre de tout. Dans le même temps, tout comme le vol plané est devenu beaucoup moins confortable - beaucoup moins d'espace pour les jambes, moins de commodités - les passagers n'ont aujourd'hui qu'un seul outil de base pour lutter contre toute injustice reconnue : ils peuvent activer la fonction appareil photo sur leur propre téléphone portable et les diriger vers les travailleurs du transport aérien. Un mauvais service client est actuellement punissable par la honte du grand public, en même temps qu'il est devenu plus difficile pour les collaborateurs de l'équipe de fournir un service client suffisant. Les clients et l'équipage pourraient être unis contre la fixation des bénéfices des compagnies aériennes. Mais en réalité, personne ne se bat pour des membres d'équipe supplémentaires ou mieux payés, ni les voyageurs, qui choisiraient des vols bon marché, ni les compagnies aériennes, qui voudraient augmenter les revenus de chaque chaise.

Conserver son leadership à travers le temps

En 1927, ma grand-mère allemande est née dans un orphelinat à 15 kilomètres à l'est de Munich dans la petite ville marchande de Kirchseeon. Avec des cheveux blonds et des yeux bleus, elle était considérée comme aryenne, ce que le futur chancelier de son pays, Adolf Hitler, déclarerait comme la «race maîtresse». Pourtant, elle est tombée profondément amoureuse d'un GI noir américain pendant la Seconde Guerre mondiale. Il l'a emmenée aux États-Unis, mais pas avant qu'ils ne se marient avec un enfant biracial, mon oncle, dans une Allemagne basée sur les idéaux d'Hitler. Ma grand-mère a été l'un de mes tout premiers types de leadership. Elle exprimait ses pensées librement et savait précisément qui elle était, ne recherchant ni n'exigeant l'autorisation d'autrui. Enfant, j'ai remarqué un parallèle entre sa force et la mienne. À ce stade, j'ai investi presque autant de temps à étudier les leaders que j'en ai été un. Avec tous les innovateurs que j'ai observés, y compris ma grand-mère, il m'est apparu clairement que les personnes qui accomplissent des tâches remarquables et surmontent des obstacles apparemment impossibles savent comment faire trois choses. Lorsque les joggeurs marathoniens commencent à l'aube, ils s'enveloppent fréquemment dans des sacs poubelles pour rester à l'aise, puis se débarrassent de ces couches externes une fois le pistolet parti. C'est ainsi que notre groupe de gestion examine les suggestions. Les utiliser avec désinvolture et les éliminer facilement aide notre équipe diversifiée à maîtriser une industrie homogène connue pour sa confiance dans la tradition. Au début, chaque fois que nous avions mis en place nos concepts directeurs pour le whisky de qualité Uncle Closest, le plus important était "Nous le faisons avec brio ou nous ne le faisons pas du tout". Cela signifiait que si le résultat final était simplement « OK », nous avons cherché une meilleure option et l'avons recherchée rapidement. Uncle Nearest s'est développé plus rapidement que n'importe quelle marque indépendante dans l'histoire de plus de 250 ans de l'industrie américaine du whisky ; notre réussite a dépendu de notre capacité à pivoter aussi souvent que nécessaire et aussi vite que possible. Les moments les plus stressants de ma profession sont probablement arrivés lorsqu'un commerçant, qui devinait librement mes décisions, a incité d'autres commerçants à remettre en question mon leadership. À cause de cela, j'ai fini par exercer une pression inutile sur mon propre groupe. Ensuite, je me suis souvenu de la façon dont les pionniers que j'avais étudiés avaient vécu l'adversité sans en laisser la charge se dérouler dans leurs organigrammes. J'ai travaillé pour développer ce pouvoir. J'ai réalisé que quelques-uns des meilleurs cadeaux que nous puissions offrir à notre peuple sont la sécurité et le soutien, quelles que soient les difficultés auxquelles nous pourrions être confrontés. Lorsque cela est fait correctement, les observateurs extérieurs voient un cygne flotter gracieusement sur le dessus de l'eau, sans avoir considéré le mouvement fiévreux de ses pattes palmées en dessous. Pendant plus de dix ans, mon mari et moi avons également subi plus de 10 remèdes contre la virilité, cinq cycles de fécondation in vitro, deux tentatives d'adoption infructueuses et beaucoup d'argent avant de conclure que les membres de la famille que nous avions longtemps imaginés pourraient ne pas faire partie de notre objectif dans cette vie. Au lieu de nous vautrer dans le chagrin pour les enfants que nous n'aurions pas eus – Donner Edward et Sidney Elisabeth étaient les noms que nous préparions depuis de nombreuses années – nous avons cherché dans cette perte particulière ce qui pouvait être acquis. Peu de temps après, j'ai créé une entreprise d'investissement qui est propriétaire du whisky de haute qualité Grandfather Closest. Mes associés auraient l'impression de faire partie d'une famille, j'ai pris la décision. Ils pourraient vraiment se sentir motivés pour monter en flèche. 5 ans plus tard, les capacités de leadership qui étaient autrefois des classes difficiles semblent maintenant être une seconde nature. Et les développements de vie que j'aurais personnellement faits pour mes enfants, je les ai créés à la place pour mon entreprise, Grant Sidney, et les personnes qui l'aident à grandir.

Dans le vin à Napa Valley

Après une visite à Napa Valley dans les années 1880, l'auteur Robert Louis Stevenson a déclaré: "Le vin rouge est de la poésie en bouteille". Vous verrez cette citation lorsque vous passerez devant le panneau emblématique de la région sur l'autoroute 29. Malheureusement, Stevenson parlait de vin français - ce à quoi les viticulteurs de Napa devraient aspirer. Mais comme le film "Bottle Surprise" le documente, les caves de Ca se sont depuis élevées au niveau de leurs prédécesseurs occidentaux. Désormais, tous les connaisseurs et amateurs apprécient les millésimes très appréciés de Napa. Quel que soit votre niveau de connaissances, un voyage soigneusement guidé vous aidera à profiter pleinement de votre temps ici. Grâce à son essor dans l'industrie du vin rouge, la Napa Valley est également devenue un lieu de villégiature. Les coteaux à plusieurs niveaux, les cavernes à vin et les domaines illustres permettent des paysages stellaires, et les hôtels de premier ordre en prennent note. Répartis dans les vignobles, les hôtels attrayants se concentrent sur toutes les extravagances - golf, soins au spa, gastronomie, faites votre choix. Un voyage au pays du vin rouge de Ca est rendu mémorable non seulement par le cabernet qui change la vie, plus belles villes du monde mais aussi par l'environnement naturel enivrant. Et quand vous pouvez vous le permettre, vous reviendrez pour plus. Le meilleur moment pour visiter Napa est d'août à octobre ou de mars à mai. La période touristique de pointe de Napa correspond à la période de récolte de la région (août à octobre). Pendant cette période mouvementée, attendez-vous à des foules de personnes et à des coûts pour à peu près tout, en particulier l'hébergement. Si vous arrivez à la fin de la saison des récoltes, vous profiterez du magnifique temps d'automne de la région, avec des feuilles changeantes et la possibilité de tarifs réduits. De mars à mai, lorsque le printemps est en pleine floraison et que la précipitation estivale n'est pas encore arrivée, c'est encore un autre excellent moment pour vous rendre visite. Si vous essayez d'économiser quelques dollars et que vous ne pensez pas aux conditions météorologiques plus froides, une escapade entre décembre et février . sera probablement moins emballé et beaucoup plus bon marché. De plus, un certain nombre de festivals de repas ont lieu pendant cette période, tels que la célébration de la truffe de Napa. Quel que soit le moment où vous planifiez vos vacances à Napa, vous trouverez beaucoup à accomplir, car les établissements vinicoles ne subissent pas de fermetures périodiques et les célébrations ont lieu tout au long de l'année civile. Si vous aimez les repas, alors vous apprécierez Napa. Et grâce à sa gamme de restaurants primés, vous n'aurez aucun problème à trouver de délicieux plats internationaux à accompagner de votre vin incroyable. Après tout, il est très important d'associer correctement la nourriture et le vin rouge, en particulier dans la région viticole de Ca. Mais attendez-vous à investir beaucoup d'argent pour manger à Napa, car la majorité des restaurants proposent une excellente cuisine. Vous aurez votre choix de liste de plats, mais Los Angeles Toque, Morimoto Napa et Angèle sont très appréciés (et utilisateurs d'étoiles Michelin). Si vous recherchez quelque chose d'informel qui ne vous ruinera pas, Genova Delicatessen and Ravioli Manufacturer est une excellente option italienne. Rejoindre une visite gastronomique est un moyen supplémentaire de goûter à quelques-unes de la cuisine de haute qualité de la région à une petite fraction du coût. Et envisagez de vous rendre directement à l'extérieur de Napa dans quelques-unes des communautés et des restaurants environnants, dans lesquels vous découvrirez des plats tout aussi délicieux, parfois même à des prix inférieurs. Le French Washing ou le Bistro Jeanty se trouvent à Yountville et dans chaque restaurant étoilé Michelin qui honore le succès de la cuisine française, appréciée des habitants et des visiteurs. Tandis que Farmstead at Long Meadows Ranch et Tra Vigne proposent des repas locaux à Sainte-Hélène voisine. La meilleure façon de voyager dans la Napa Valley est tout simplement en voiture. De nombreux établissements vinicoles et vignobles de Napa sont répartis dans la vallée longue de 30 milles et large de 5 distances, ce qui rend difficile l'accès aux établissements vinicoles beaucoup plus éloignés de la région sans votre propre jeu de roues. Cependant, si vous envisagez de rester à Napa avec son centre-ville, il est possible de se déplacer à Napa sans voiture. Le Vine Transit, la navette de la vallée, fournit des lignes dans tout le centre de Napa en plus d'un service de bus qui vous emmène jusqu'à Vallejo, où vous pouvez prendre le ferry pour San Francisco. Le terminal de l'aéroport de San Francisco (SFO) et le terminal de l'aéroport d'Oakland (OAK) seraient les aéroports mondiaux les plus proches de la Napa Valley, chacun situé à environ 60 miles au sud. Le terminal de l'aéroport du comté de Sonoma (STS) est le terminal de l'aéroport local le plus proche, situé à environ 30 miles au nord-ouest de Napa. Vous pouvez trouver des voitures de location dans les aéroports internationaux ou dans la principale Napa, en particulier le long de l'autoroute Napa-Vallejo. Si vous prévoyez de conduire de vignoble en vignoble, vous devriez avoir un automobiliste spécifique préparé. Des taxis, des services de voyage, comme Lyft et Uber, et des chauffeurs privés sont disponibles dans la région de Napa, n'oubliez pas que l'utilisation de ces services pour vos activités viticoles vous coûtera cher. Pensez à vous joindre à un voyage public structuré autour du vin rouge, comme le populaire Napa Valley Wine Train, pour éviter le prix le plus élevé. Pour plus d'informations sur les visites, consultez le site Web Check out Napa Valley.

Réduire la pauvreté de l’enfance

Au cours du demi-siècle qui a suivi la déclaration de guerre de Lyndon Johnson contre la pauvreté, les États-Unis ont dépensé des milliards de dollars pour réduire la pauvreté, en particulier pour les jeunes et les personnes âgées. Le gouvernement fédéral dépense aujourd'hui environ 500 milliards de dollars par an dans des programmes qui garantissent des prestations en espèces, de la nourriture et des soins médicaux aux familles des enfants pauvres ainsi que pour d'autres programmes qui fournissent des allocations de logement, de l'éducation, de la formation et, dans certains cas, encouragent le travail et mariage. Pourtant, en 2015, plus de 9,6 millions d'enfants américains vivaient dans des ménages dont le revenu était inférieur au seuil défini par la mesure de pauvreté supplémentaire largement reconnue.
Lee Rainwater Professeur émérite d'affaires publiques et d'économie - Université du Wisconsin-Madison
Les enfants pauvres ont un langage et une mémoire plus faibles que leurs pairs, et ces problèmes persistent à l'âge adulte. Lorsqu'ils grandissent, ils ont des revenus et des revenus inférieurs, dépendent davantage de l'aide publique, ont plus de problèmes de santé et sont plus susceptibles de commettre des délits. Des preuves solides ont montré que le faible revenu lui-même, plutôt que d'autres conditions auxquelles les enfants pauvres sont confrontés, est responsable de bon nombre de ces effets négatifs de la pauvreté sur le développement de l'enfant. C'est une tragédie pour les enfants pauvres et leurs familles, mais elle compromet également notre objectif d'égalité des chances pour tous ses citoyens et menace la vitalité et la prospérité future de notre nation.
Le Congrès a voté sur une base bipartite pour demander une étude de consensus par les National Academies of Sciences, Engineering et Medicine en 2015 afin qu'un comité d'experts puisse formuler un plan pour réduire de moitié la pauvreté des enfants aux États-Unis d'ici 10 ans. Le comité, auquel nous avons tous deux siégé, a récemment rendu public ses conclusions. Nous attachions une grande importance à ce que ses recommandations soient appuyées par une recherche et une évaluation rigoureuses. Nous nous sommes concentrés non seulement sur la mesure dans laquelle une ligne de conduite donnée réduirait la pauvreté chez les enfants, mais également sur les impacts probables sur des sous-groupes à haut risque tels que les minorités, les coûts budgétaires et les impacts sur le travail, le mariage, les opportunités et l'inclusion sociale.
Les nations doivent être jugées sur la façon dont elles traitent leurs enfants.
En examinant l'efficacité des programmes gouvernementaux actuels, nous avons constaté qu'un certain nombre d'entre eux, en particulier le programme d'aide complémentaire à la nutrition et les crédits d'impôt remboursables, ont réussi à réduire la pauvreté des enfants et à améliorer leur santé et leur réussite. Nous avons également examiné les expériences des pays pairs et avons constaté que le Royaume-Uni était en mesure de réduire de 50% la pauvreté des enfants et que le Canada était également prêt à le faire. Nous avons ensuite formulé un ensemble de 20 propositions pour étendre les programmes existants ou en lancer de nouveaux. Nous avons également combiné certains de ces éléments en quatre programmes. Nous avons conclu qu'aucune des 20 extensions de politiques et de programmes que nous avons développées ne pourrait à elle seule atteindre l'objectif de réduction de moitié de la pauvreté des enfants aux États-Unis en 10 ans.
L'un des forfaits augmenterait également le salaire minimum à 10,25 $. De plus, les deux ensembles élargissent les programmes de prestations, l'un en augmentant les bons de logement et les bons d'alimentation et l'autre en remplaçant le crédit d'impôt pour enfants actuel par une allocation universelle pour enfants et en créant un programme d'assurance pension alimentaire pour enfants qui garantirait le paiement d'une pension alimentaire pour enfants légalement établie, même si le parent non gardien n'effectue pas le paiement. Ce deuxième ensemble expliqué ici éliminerait également certaines restrictions à l'accès aux programmes de prestations pour les immigrants légaux.
De 90 à 110 milliards de dollars par an, les coûts de ces deux forfaits seraient substantiels, bien que beaucoup moins que les coûts globaux que la pauvreté des enfants impose à la nation, estimés entre 800 et 1,1 billion de dollars par an. À un coût inférieur d'environ 44 milliards de dollars chaque année, un ensemble plus petit et prometteur comprenant le crédit d'impôt sur le revenu gagné et les élargissements du crédit d'impôt pour la garde d'enfants, plus une allocation pour enfants de 2 000 $ par an, réduirait la pauvreté des enfants d'un tiers plutôt que de la moitié, tout en en même temps, l'augmentation de 570 000 emplois chez les adultes à faible revenu et l'augmentation de 10 milliards de dollars de leurs revenus chaque année.
Les nations doivent être jugées sur la façon dont elles traitent leurs enfants. Si notre pays veut réellement réduire la pauvreté des enfants et promouvoir les opportunités économiques et la mobilité ascendante pour tous les enfants, il devra mettre en œuvre de meilleures solutions. D'autres pays ont démontré que là où il y a une volonté, il existe un moyen d'atteindre cet objectif. Sans une action énergique des décideurs, la pauvreté et ses conséquences inévitables continueront d'imposer des coûts élevés aux enfants, aux familles et à la nation.
Ron Haskins est président de la famille Cabot et chercheur principal en économie à la Brookings Institution. Timothy Smeeding est professeur Lee Rainwater en affaires publiques et en économie à l'Université du Wisconsin à Madison.

Une nouvelle époque pour les influenceurs

La fausseté écologique de l’Europe

Cette semaine, l'UE honore sa « Semaine verte » annuelle, au cours de laquelle le haut niveau environnemental de l'Europe se réunit pour se féliciter de leur respect de l'environnement. Il est tout à fait exact que les États de l'UE utilisent sérieusement la situation climatique, plus particulièrement avec le Western Green Deal phare de la Commission occidentale. Sortie en 2019, l'offre concerne pratiquement toutes les régions politiques. Il propose de faire des pays européens le premier continent à atteindre la neutralité carbone d'ici 2050 et le premier à se doter d'une législation environnementale sur laquelle les polluants contraignants se concentrent. Il n'y a eu pratiquement aucun bruit dans les médias à propos de l'accord - peut-être simplement parce que tout ce qui a trait à l'UE est considéré comme étant à peu près aussi sec qu'un orage de terre induit par le climat. Mais quiconque se soucie, à proprement parler, du mode de vie sur Terre, ferait bien d'y prêter attention. L'année dernière, openDemocracy a publié notre série " Pleins feux sur l'accord écologique occidental ", afin de maintenir l'accord en dessous de l'examen indispensable tel qu'il est présenté. Je ne vais pas allonger, modifier le « projecteur » donne parfois l'impression qu'Orwell et Kafka vivent une fête de la tisane, et vous fera désespérer que nous avons une quelconque possibilité d'arrêter la catastrophe climatique. Mais en faisant cela, j'ai appris que le Green Deal européen n'est pas tout ce qu'il est en train d'être. Le Green New Deal américain proposé au Congrès par Alexandria Ocasio-Cortez aide à garder le calme sur le thème de la croissance économique. Il habille ainsi le débat épineux entre ceux qui sont attachés à la « croissance verte » et ceux qui débattent que le développement - l'augmentation illimitée de l'économie - est incompatible avec un agenda éco-responsable. Après tout, la croissance financière n'est certainement pas un arrêt en soi ; ce qui importe en fin de compte, c'est que nous développions des systèmes financiers dans lesquels tout le monde peut rester correctement dans les limites de la planète. Les offres écologiques n'ont pas besoin de tomber d'un côté ou de l'autre de la discussion sur le développement. C'est précisément ce qu'a fait l'offre écologique européenne. Il s'engage dans une « nouvelle stratégie de développement » dans laquelle le développement économique est découplé de l'utilisation des ressources. Pour prouver que vous pouviez le faire, la Commission promet qu'entre 1990 et 2017, les polluants du dioxyde de carbone en Europe ont diminué de 22% tandis que son climat économique a augmenté de 58%. Ce qu'il omet de dire, c'est le fait qu'au cours des deux dernières années, les importations en provenance de Chine - qui ne sont pas comptabilisées dans les chiffres d'émissions de l'Europe - ont quadruplé, passant de 90 à 420 milliards d'euros. Il n'y a absolument aucune preuve que le découplage total du développement économique de l'utilisation des sources soit réalisable à l'échelle mondiale dans le genre de calendrier dont nous disposons. En s'accrochant au développement, l'UE fait ce qui est reconnu dans le monde de l'achat et de la vente de crypto-monnaie comme HODLing - s'accrocher pour un style de vie cher à un produit qui tombe en panne dans l'espoir qu'il récupérera un jour. Ce ne sera pas le cas. Les technologies respectueuses de l'environnement sont au cœur du Western Green Deal. Mais les panneaux solaires et les batteries de véhicules électriques ont besoin de lithium, de cobalt, de nickel ainsi que d'autres matériaux crus rares. Ces éléments sont principalement concentrés dans des régions du globe dont les quartiers souffrent déjà d'un violent extractivisme qui trouve ses origines dans le pillage colonial. L'offre parle de passer à «une économie circulaire», mais si le développement financier reste non négociable, il est peu probable qu'il marche nulle part. La valeur totale des importations vers l'UE, comme les minéraux, est 3 fois supérieure à ses exportations totales. "Passer au zéro net" signifie inévitablement beaucoup plus d'exploitation minière "", dit un titre de la BBC d'il y a une semaine. Mais devons-nous tous posséder une voiture électrique ? Ou pouvons-nous opter pour des solutions plus communes qui réduisent le besoin d'exploitation minière ? Vous trouverez des questions de base à poser sur la quantité exacte d'extraction dont nous avons réellement besoin, qui décide, comment l'extraction est effectuée ainsi que pour le bénéfice de qui. L'Institution Financière Européenne d'Investissement est pressenti pour obtenir le financement de l'Offre Eco-friendly. Cependant, la banque n'a pas d'exigences écologiques contraignantes. Les fonds de « cohésion » et de « transition juste » de l'UE n'excluent pas non plus les projets de combustibles fossiles. La Pologne est l'un des principaux bénéficiaires de ces fonds, mais compte sur le charbon pour alimenter ses besoins en électricité pendant de nombreuses années à l'avenir. Au contraire, l'argent peut aller à des solutions communautaires pour déplacer l'emplacement loin des combustibles fossiles. Dans le même temps, lorsque COVID a frappé, la Banque principale européenne a intensifié son programme d'assouplissement quantitatif, achetant des obligations du gouvernement fédéral et des entreprises jusqu'à 1 850 milliards d'euros. Les entreprises bénéficiaires du programme sont Repsol, Airbus, BMW, Total Capital, E.ON et Casing - certains des plus grands pollueurs du continent. « Des roches à hydrogène », a déclaré Frans Timmermans, vice-président de la Commission Ouest et barbe responsable de l'offre verte européenne. En théorie, l'hydrogène pourrait être produit de manière «verte», l'énergie électrique utilisée dans le processus provenant de ressources renouvelables comme l'éolien et le solaire. Cependant, dans les pays européens, seulement 0,1 % de l'hydrogène est créé de cette manière ; 90 % de celui-ci est « gris », créé à l'aide de carburants non renouvelables comme le gaz. Passer à l'hydrogène signifie essentiellement passer d'une énergie fossile (huile essentielle ou charbon) à une autre - l'essence. Le marché de l'essence présente l'hydrogène comme un «carburant de pont» jouant un rôle clé dans la transition écologique. Mais les recherches de Power View ont montré qu'un passage du charbon au gaz pourrait en fait augmenter l'effet de serre de 40 %. Les estimations suggèrent que 430 milliards d'euros seront nécessaires d'ici 2030 pour développer l'hydrogène - un tiers qui pourrait être de l'argent public, probablement des combustibles fossiles dans le cadre du passage « vert ». Vous voyez ce que j'implique à propos de Kafka et Orwell ? Pourquoi Timmermans et d'autres combinaisons européennes ont-ils accepté l'hydrogène ? L'industrie des combustibles fossiles a investi près de 60 millions d'euros en 2019 dans le lobbying pour l'hydrogène. Depuis 2010, les cinq grandes entreprises d'énergie fossile - Casing, BP, Total, ExxonMobil et Chevron - ont investi plus de 250 millions d'euros dans le lobbying de l'UE. L'hydrogène est certainement une conséquence de ces efforts. Un autre est l'assouplissement de la loi sur le climat, recommandé en mars de l'année dernière. Dès qu'elle est approuvée, la loi définit des objectifs juridiquement contraignants pour les économies d'émissions de dioxyde de carbone. Il s'est avéré si flétri que Greta Thunberg l'a qualifié de « reddition ». Ce n'est pas seulement la réception d'énergie. Le lobby agricole européen a réussi à écraser les objectifs de l'agriculture écologique. Et les lobbyistes de l'industrie ont réussi à obtenir de l'UE d'arroser des directives plus basses sur l'importation d'huile de palme, un des principaux moteurs de la déforestation.